Tesla 的 Model 3 出貨不如預期，招致外界對 Elon Musk 的妄圖心打上問號，同時凸顯汽車制作業的龐雜性超乎想像，且硅谷從毛病中修改的思想，關于講求步步嚴謹的汽車臨盆進程而言其實不必定實用，哈佛貿易評論 （Harvard Business Review） 點出成績，指出基于人類的舊辦法紛歧定實用于機械人，是以要享用主動化帶來的利益，必需從新設計流程以充足應用機械人的技巧。

　　報道指出，如今汽車工場年夜部門主動化義務曾經獲得處理，是以要仰賴新技巧下降本錢進步效力，必需創造全新的工藝和設計流程，比方涂裝廠的主動化水平已跨越 90%，但依然是全部工場中本錢最高，空間最密集的法式之一，固然機械人履行年夜部門義務，但進程與 30 年前沒有甚么分歧。BMW 汽車進入涂卸車間須要 12 小時，觸及 100 多臺機械人，接著車輛必需在工場行家駛 4 英里，全部流程才算完成。

　　為了進步效力、下降本錢，將須要開辟新的工藝，比方只需在汽車上涂一層薄膜，然落后行烘烤，就像陶瓷窯一樣，今朝正在汽車研討試驗室停止測試。或許按客戶定單的色彩對全部車身停止 3D 打印，完整免去對傳統涂卸車間和板金車間的需求。不管若何，要下降臨盆汽車的本錢，不是讓機械人代替人類就好。

　　明天三分之二的汽車工人都在組裝流程，很難被主動化，由于如今汽車的定制和龐雜性更須要人類的靈巧性。年夜多半工場同時臨盆幾款車型，而這些車型的組合平日會依據需求而變更。就算可以或許從新編碼機械人和機械以順應工場臨盆籌劃的平常變更，但這個進程很昂貴。

　　拆卸線上還有一些人類更合適的義務，例如處置汽車線束的銜接與裝置任務，如車輛神經體系的龐雜成績。電動和主動駕駛車與當今的汽車比擬，電氣體系將須要更快，更靠得住地傳輸更多半據，拆卸廠能夠須要處置更多的電線和銜接器。為了完成主動化操作，須要一個新的流程，能夠是無線的方法，電子體系經由過程電子模組運作或透過云端銜接。

　　新的協作機械人也很主要，可與人類協作履行風險或反復的義務，或許須要特別的迅速性以在慎密或難以達到的處所任務。協作機械人價錢絕對廉價，平日在 5 萬美元以下，且很輕易從新編碼，組裝線上的任務人員平日可以自行從新編碼疾速從新分派義務，平安性也較高。

　　外骨骼也是一種選擇，工人借由這些半機械式的裝備，可以舉重物，或在履行反復的頭頂拆卸義務時減緩身材上的壓力。跟著很多工業化經濟體的臨盆工人均勻年紀上升到 40 歲以上，這類可穿著式主動化變得尤其主要。總之，通用汽車 （GM） 總裁 Roger Smith 提出的熄燈工場也許可在其他范疇完成，但不是在汽車工場。