2017 年 12 月 18 日 ，北京市當局率先出臺了主動駕駛路測的指點看法和實行細則，明天（3 月 1 日），上海卻領全國之先，由市經濟信息化委、市公安局、市交通委配合宣布了《上海市智能網聯汽車途徑測試治理方法（試行）》（以下稱《治理方法》），并發放了第一批智能網聯汽車途徑測試號牌，上汽團體和蔚來汽車成為首批獲得開放途徑測試資歷的兩家企業。
經由過程途徑狀態評價，上海市當局在嘉定區劃出了一段 5.6 千米的路段，用以支撐主動駕駛企業和機構的地下測試，個中包含博園路墨玉南路至安研路路口的 2.7 千米路段，博園路安虹路至安智路路口 0.9 千米的路段，和北安德路安禮路至安智路路口的 2 千米路段。
明天下晝，獲得“滬N5598試”和“滬N5590試”兩張測試派司的上汽名爵 GS 與帶著“滬N5596試”派司的蔚來 ES8 在上海汽車會展中間專程向媒體停止了展現。三張測試派司標明的有用期均為 2018 年 5 月 29 日。
從家當成長狀態來說，上海停止開放途徑測試的客不雅前提也曾經絕對成熟，早在 2016 年 6 月，嘉定區就樹立了全國首個智能網聯測試示范區，支撐關閉場景下的主動駕駛路測，全部園區從場地到網聯舉措措施都曾經較為完美，也吸引了相當一批主動駕駛企業。
此次的《治理方法》由市經濟信息化委、市公安局、市交通委結合制訂，在詳細履行上，三方將配合成立上海市智能網聯汽車途徑測試推動任務小組（以下稱“推動任務小組”），擔任該方法的實行、監視和治理，包含審核測試主體提出的途徑測試請求、發表智能網聯汽車途徑測試告訴書和暫時行駛車號牌、組織展開途徑測試檢討與相干評價任務等。
別的，上海市制作業立異中間（智能網聯汽車）受推動任務小組拜托作為第三方機構，受理測試主體提出的測試請求，對智能網聯汽車途徑測試進程中的相干數據停止收集和剖析，并將相干數據接入推動任務小組的官方數據平臺，構成測試剖析申報，但這些數據和申報能否向"地下，則沒有進一步了了。
請求準入
與北京市的測試請求一樣，上海此次出臺的新規異樣請求請求派司的測試主體須為中國境內掛號注冊的自力法人，而且，后者須要樹立測試車輛的長途監控數據平臺，對測試車輛停止及時長途監控，并依照請求接入第三方機構的數據平臺。
監控裝配需監測車內駕駛人駕駛行動、收集車輛地位和斷定車輛能否處于主動駕駛狀況等，并向第三方機構數據平臺及時傳輸相干數據。
同時，測試主體要為請求途徑測試的車輛購置每車不低于 500 萬元的交通變亂義務保險，或供給不低于 500 萬元的交通變亂補償保函。
在詳細的才能考察上，測試主體需在第三方機構指定的關閉測試區內，依照測試評價規程停止響應測試項目標實車實驗，每一個測試項目有用實驗次數很多于 30 次，測試成果達標率不小于 90%。
測試項目則包含限速信息辨認及呼應、車輛碰撞主動緊迫制動、途徑弱勢群體碰撞主動緊迫制動、車道堅持掌握、網聯通訊等 17 項內容，測試主體從中抽取一部門經由過程考察便可。
以后，推動任務小組向經由過程審核的測試主體發表智能網聯汽車途徑測試告訴書、測試標識及暫時行駛車號牌，明白測試車輛、測試周期、測試路段、測試駕駛人、測試項目，并按期向社會頒布。
單個測試主體請求停止途徑測試的車輛準繩上累計不得跨越 5 輛，每輛測試車對應固定的暫時行駛車號牌，測試周期一次不跨越 6 個月。另外，測試主體要在測試周期停止后 1 個月外向第三方機構提交測試總結申報。
測試治理
上海汽車城是此次“任務推動小組”和“第三方機構”的主要介入者，在接收雷鋒網 · 新智駕采訪時，上海汽車城董事長兼總司理榮文偉表現，5.6 千米的指定路段只是開端，以后很快還會有更多測試路段逐級開放。
測試主體要請求更龐雜的途徑測試，須要提交前一級途徑測試情況評價申報，經推審核經由過程后，才可持續下一級途徑測試情況的相干任務。
不外，在關于主動駕駛的分級中，《治理方法》中并沒有沿用眼下比擬通行的 SAE 尺度，其本身對駕駛品級的界定也絕對隱約了許多，好比其提到：“智能網聯汽車主動駕駛響應級別包含有前提主動駕駛、高度主動駕駛和完整主動駕駛。有前提主動駕駛是指體系完成一切駕駛操作，依據體系要求，駕駛人須要供給恰當的干涉；高度主動駕駛是指體系完成一切駕駛操作，特定情況下體系會向駕駛人提出呼應要求，駕駛人可以對體系要求不停止呼應；完整主動駕駛是指體系可以完成駕駛人可以或許完成的一切途徑情況下的操作，不須要駕駛人參與。”這當中，車輛向駕駛人提出呼應要求，駕駛人可以不停止呼應的高度主動駕駛功效，就有些讓人捉摸不透。
測試駕駛人與變亂義務認定
主動駕駛車輛在測試中須要有平安員坐在偏向盤前面預備隨時接收車輛，在此稱為測試駕駛人。對測試駕駛人的資歷認定，《治理方法》中也停止了具體的界說，除普通的駕駛才能請求以外，測試駕駛員必需經由測試主體的主動駕駛培訓，具有 50 小時以上主動駕駛體系操作經歷，且有 40 小時以上關于響應請求測試項目標駕駛經歷。
對測試駕駛人的才能請求，榮文偉做了一個具象的描寫：“假如剛拿到駕照的駕駛員程度是 1 的話，測試駕駛員的駕駛程度應當是 10。”
《治理方法》中劃定，測試車輛在途徑測試進程中產生交通變亂時，測試駕駛人須要立刻停滯測試。同時，測試主體應該在變亂產生后 24 小時外向第三方機構提交途徑測試交通變亂申報，再由第三方機構上報推動任務小組。
在變亂義務認定上，則根本依循通俗車輛的義務認定例則。假如是如許的話，則能夠如之前許多業內子士所說，測試駕駛人將在車輛主動駕駛中承當較重義務。
基本舉措措施改革
在美國，主動駕駛路測根本以企業為主，當局擔任同意、監視等任務，很少在途徑基本舉措措施上做特殊投入。上海的智能網聯途徑測試則有很年夜分歧。依據榮文偉引見，在這 5.6 千米的途徑上，治理部分特殊加裝了針對智能網聯汽車的紅綠燈，可同時支撐 DSRC 和 LTE-V 計劃與車輛停止及時通信，主動駕駛車輛在 500 米以外即可吸收紅綠燈的變燈旌旗燈號。同時，途徑四周也有特定攝像頭監視車輛運轉狀態。
總的來講，絕對國外主動駕駛公司獨力成長的狀態，中國更多是當局與企業配合投入，協同推動，在成長主動駕駛技巧的同時，拉動智能網聯基本舉措措施的改良。
為何是上汽和蔚來？
榮文偉表現，在首批派司發放之前，停止資歷請求的企業曾經跨越 20 家，上汽和蔚來之所以率先當選，在于其之前在上海智能網聯關閉測試區都已停止了近百千米的測試，充足知足此次新規的測試需求。
其實，兩家企業也都請求了加州的路測派司，在美國同步停止著主動駕駛測試。上個月，裝備 L2 主動駕駛功效的 ES8 初次曝出加州的路測照片；而早在 2017 年 5 月，具有主動駕駛功效的上汽名爵 GS 就曾經開上了加州的街道，別的，2018 年，上汽還將推出首款貿易化量產智能網聯汽車，裝備自立停車等特定場景下的智能駕駛功效。
“較勁”的京滬
固然不曉得能否有爭搶首發時光點的緣由，但如果對北京和此次上海宣布的路測規程停止比擬，北京市的政策新規顯著要詳備很多。好比在限制車速、特別氣象、過限寬門、窄路失落優等場景，北京市新規中都做了具體劃定，在測試才能評價的履行細節上，北京市的劃定也顯著更加詳實詳細。
此次路測新規宣布后，雷鋒網 · 新智駕也收到了浩瀚業內子士的反應，智行者 CTO 王肖博士表現，作為從業者，其最關懷的還是獲得上路派司的才能測試，即支付駕照前的交管局測驗。
“從技巧環節來說，北京請求在治理機構承認的關閉場地中停止很多于劃定里程與劃定場景的測試；上海請求在第三方機構指定的關閉測試區內停止實車實驗，每一個測試項目標有用實驗數很多于 30 次，測試成果達標率不小于 90%。都是派司測試，北京和上海實行的倒是兩套分歧的計劃，可見今朝關于主動駕駛的才能考評，國際還沒有一套公認的尺度和辦法。”
同時，王肖博士也給出了本身的幾點建議：起首，資歷測試是入門測驗，而非競技競賽，是狹義上開辟才能與實力的評價，而有關廣義上的貿易、產物及本錢束縛；建議重點把控體系層級功效完成，而非存眷功效的技巧完成手腕和情勢；聯合主動駕駛技巧特色設置考題，而非直接采取靈活車駕校測驗科目；重點考核關乎行車平安的基本才能，而非觸及交通場景的智力程度。
另外，在雷鋒網 · 新智駕的線上交換群里，我們也看到了諸多評論辯論，好比，身為互聯網從業者的李柯陸便供給了另外一個視角：“從今朝的信息宣布來看，將此次上海的開放途徑測試定位為“科場”驗證功效也許更加精確，5.6 千米假如作為慣例測試途徑，一是間隔較短，能獲得到的真實數據無限；二是真實情況下，體系存在的風險會被縮小，能上路測試的車輛應當都經由許多的關閉情況測試。”
不管若何，政策的開放對主動駕駛的成長都是一個偉大的推力，正如王肖博士來講，跟著北京、上海的政策出臺，廣州、深圳等城市也能夠會很快跟進，由此來看，一方政策的推動所帶來的積極感化其實不局限于本地，更是對全部主動駕駛行業的拉動。再加上各地當局對這項前沿技巧的支撐，中國的主動駕駛成長路途必將也將越發順暢。
