起先，佩奇和布林發明了Google。
他們說：“要造無人車”，因而就有了Project Chauffeur，并隱蔽于Google X試驗室。這個奧秘的Chauffeur（發音接近：徒弟）老司機團隊，晚期就像一群烏合之眾。
2010年，Google老司機團隊被約請加入通用汽車的一場運動，其時混動雪佛蘭Volt預備開賣，此次運動也被看作是反抗豐田普銳斯的一次高調展現。
在一條關閉途徑上，某位Google員工展現了一把漂移特技……成果這波年夜直接懟翻了場地內的平安路標。據目睹者稱，一名拊膺切齒的通用司理立即將Google團隊轟了出去。
Google謝絕對此事揭橥評論。
屢試屢爽
“我們其時好像一群狂妄的硅谷傻冒——我們也確切是。“一名Google前員工說。
2010年開端，Google時不時就抖出幾句本身在汽車上的當心思，但傳統汽車行業的高管們基本不鳥Google從DARPA主動駕駛比賽中招募來的那些工程師。
就連老戀人菲亞特克萊斯勒（FCA），Google也沒能哄得太愉快。據知戀人士說，Google已經用本身的測試車拉著菲亞特克萊斯勒的某位高管兜了一圈，沒多久，FCA旗下的道奇就開端在貿易告白里拿“一家搜刮引擎公司”要做無人車的設法主意開涮了。
在電視告白中，演員Michael C. Hall用憨厚的男中音說道：“我們都看過那部片子……以機械人收割我們的身材而終局。”緊隨著是一段2011版道奇突擊者的短片，配音者將其稱為“人類抵御軍的首腦”。
Google本來也盤算把福特拉上船——但據知情者說，福特其時有興致將車上的軟件換成Google地圖、音樂一類的產物，可Google的團隊卻同心專心只情愿談無人車。
面臨跑在路上的測試無人車，福特的高管們猶豫了：他們以為其時做這件事還太早。在其時福特高管的眼中，Google的無人車只是用于科技展覽的項目。
日本車企這邊一樣不順。他們與Google在2014年之前的會談，沒有任何停頓。“他們太執拗了。他們不清晰本身想要甚么，也基本不聽我的。” 本田硅谷辦公室的主任Nick Sugimoto（杉本）說。
Google沒法決議究竟是該本身造車照樣把它丟給一家汽車制作商。
其時，他們還評論辯論過能否該收買特斯拉。據一名會議的列席者說，Google的結合開創人拉里·佩奇告知項目構成員“他不想開特斯拉，他想開一輛‘拉里’。”
2014年，Google自立設計的“螢火蟲”的涌現讓汽車行業打了個暗斗，這輛車向底特律傳遞了一條清楚的訊息：我硅谷也能跟你們杠一波。不久以后，蘋果自立開辟主動駕駛技巧的籌劃也在2015年泄漏。
△ 現在曾經“退休”的螢火蟲
Google急切地愿望讓更多的無人車上路，測試并獲得數據。他們異常盡力地想把本身的技巧放進福特和通用的汽車，不外那些會談全都止步不前。
據知情者說，通用研發部分的擔任人Jon Lauckner有一次觀賞了Google的園區，并對那些技巧能否真正足以投入應用表現了質疑。幾個月后，通用的董事長及產物擔任人出頭具名同Google協商，但兩邊依然不克不及殺青協定。
通用的高管們關于Google純真地想讓他們供給車輛的設法主意覺得不爽。知情者說，Google以為本身才是老邁，而通用沒得可選。
據熟人說，佩奇和Google的另外一位開創人謝爾蓋·布林其時認識到了他們須要一名來自汽車行業的老炮來打理這些工作。
老炮來臨
John Krafcik（克拉夫西克）懂兩種說話：汽車城的，和硅谷的。
2015歲終，Krafcik被請來擔任Google X試驗室的無人車研發，這個項目也命名為Waymo。他履新之前一年，被稱為Google無人車之父的Sebastian Thrun（特龍）曾經去職。而參加Google之前，Krafcik供職于汽車行業曾經有30年之久。
年青時作為一位工程改行務的MIT先生，他訪問了15個國度的90家車廠，來研討為何日本公司比美國公司更善于造車。他的研討在“精益臨盆”技巧上對一本主要的著作《轉變世界的機械》做出了很年夜進獻，啟發了一代造車人。
作為古代汽車美國的CEO，在2008年迸發經濟危機，其他汽車制作商都在賠錢的情況下，他贊助公司完成了銷量增加。
2014年穆拉利退休后，Krafcik一度成了福特老邁的潛伏人選；同時，方才閱歷過破產危機的通用也有一年夜堆爛攤子情愿交給他整理。他還有在在線購車網站TrueCar擔負總裁的閱歷。
“會講汽車行業生態體系的說話對我們來講異常主要。”Google X試驗室的主任Astro Teller說。
在福特和古代打下了一片山河后，55歲的Krafcik如今在Waymo充任著Google無人車研發任務的帶頭年夜哥。不像那些動不動就違背八項劃定的無人車行業高管，Krafcik沒有奢華的辦公室，只要放在軟件工程師們中央的一張辦公桌。
他的座駕是保時捷911和沃爾沃Station Wagon。
△ John Krafcik和他的911
“會講汽車行業生態體系的說話對我們來講異常主要。”Google X試驗室的主任Astro Teller說。
Krafcik是在Google與福特的一樁會談開端幾個月后參加公司的，其時Google愿望用對電動汽車項目標投資來交流數千輛汽車。其時兩邊離殺青協定曾經非常接近，乃至曾經擬好了消息稿。
但Krafcik告知佩奇和布林，他以為這個籌劃本錢太高、太費時光。因而Google終止了會談。
Krafcik對汽車制作商傳遞的訊息是，他想要發明更好的駕駛者，而不是汽車。在無人車的世界中，很多行業高管猜測傳統的汽車一切權關系將被顛倒，花費者將純真地為出行買單，而不是購回一堆鋼板。
在一間以機械人定名的會議室里，Krafcik在一塊白板上潦草地寫下了兩個數字：3萬億和1700萬。前者是客歲美國境行家駛舉例的總英里數，后者年夜致是全國每一年賣出的新車數目。目的就是，讓乘客們把錢花在搭車出行而不是汽車自己上。
Krafcik說，假如一家通俗的汽車年夜廠每賣一輛車能賺1400美元，那末一輛跑了15萬英里的車每英里年夜概只能賺1便士。
“這個行業今朝在糾結的成績是，它在曾經存在的100年里，都將存眷點放在了‘個數’上。”他說，“我們正在向一個由里程驅動的世界行進。”
Krafcik與菲亞特克萊斯勒CEO睜開對話，后者缺少足夠的資本來開辟本身的主動駕駛軟件。幾個月后，兩位高管宣告了Waymo將會把本身的軟件裝載在菲亞特克萊斯勒100輛“Pacifica”型MPV；在本年，會有別的500輛車參加到這一籌劃中。
沒那末簡略
Krafcik愛好克萊斯勒“Pacifica”的兩點：按個鍵就可以開合后門，還有足夠年夜的電源來運轉車載電腦。
這項籌劃關于Google而言是一個轉機點。它第一次與一家汽車制作商協作，裝置本身的軟件和硬件。
這也讓它可以將本身的“螢火蟲”退休。不久后Krafcik與安飛士談妥協作來保持本身更加宏大的車隊。本年，Waymo還盤算讓鳳凰城居平易近試乘本身的無人車。
Waymo還正努力于晉升用戶體驗，讓乘客加倍順應搭乘沒有人類司機的汽車。據知情者說，這個中包含一套顯示體系，用以告訴乘客無人車停止決議計劃的來由。
但不管殺青若干協作、用戶體驗若何，對Waymo來講最主要的，依然是要想方法把采取該公司的技巧的車輛安排到公路上。
Waymo曾經推銷了600輛在外殼上預留孔洞的克萊斯勒Pacifica，以便由別的一家合同商在下面裝置Waymo的傳感器。
然則，Waymo如今只要年夜約100輛，而正在應用的只要50輛。
安排主動駕駛汽車的艱苦在于，Waymo必需經由過程調校讓它的硬件可以或許與車輛互相合營，別的還要戰勝一些加倍難以預感的技巧成績。
而在克萊斯勒本年6月由于Pacifica的一個小型電子元件毛病召回這一車型后，他們還必需期待其訂購的別的500輛汽車交付應用。
△ Pacifica
固然宣告與Lyft睜開協作，但Waymo對專車辦事的看重仿佛是在正告Uber等專車企業。在被問及Waymo終究能否會超出人類供給的專車收集時，Krafcik模棱兩可。
但他切實其實表現，在Waymo宣告了鳳凰城地域的試點項目后幾個小時，本地就稀有以千計的居平易近成心測驗考試這類無人駕駛汽車。“我們沒有花一分錢做推行。”他說，這完整戳中了人們的興致點。
他還說，汽車廠商要想在將來主動駕駛世界中持續繁華，須要廢棄賣車，擁抱一種完整分歧的貿易形式，而Waymo會成為汽車行業的救贖。
然則，多半年夜型汽車廠商都沒有向著Krafcik主意的偏向睜開嚴重的貿易形式轉型。一家已經跟Waymo協作過的汽車廠商高管稱，詳細的發賣形式取決于客戶愿望若何購置或租賃汽車。
“如今應當明白的是，人們沒有由于‘Uber生涯方法’而廢棄私人車。”他說。汽車廠商客歲的銷量創下汗青最高記載，而“作為市場成長動力的千禧一代并沒有尋覓根本的交通辦事，而是著眼于高級汽車。”
當改變產生時，許多汽車廠商都愿望可以或許涵蓋全部家當鏈的各個方面，包含開辟無人駕駛技巧和運營專車收集。
像菲亞特和沃爾沃如許的汽車廠商乃至還做了兩手預備：一方面在自立開辟相干技巧，另外一方面也做好了掉敗的預備——到那時，他們就會選擇依附Waymo等科技公司。
將來之路
客歲12月，Krafcik宣告Waymo和本田曾經就一項能夠的協作重啟了會談。本田的杉本師長教師說，此刻Google的立場曾經年夜不雷同。
“他本身異常清晰，Waymo不是要去侵入汽車工業，或是損壞現存的供給鏈。”杉本說。
Krafcik如今重復傳播鼓吹這一點：“我們并不是某種損壞性的元素，而是賦能的力氣。”但他能否能讓兩個行業打破隔膜，將在很年夜水平上決議著將來無人車市場的形狀，和終究誰能站著掙錢。
在Waymo，Krafcik要牽頭擔任將主動駕駛技巧聯合到打車、貨運和公共交通等一系列運用范疇，和有能夠的話，將這些技巧開放給汽車制作商。
他構建起了Waymo與菲亞特克萊斯勒之間的協作，同時也正在與本田就制作無人車停止協商。這贊助Waymo安排起最年夜的無人車隊，積聚了跨越300萬英里的公共途徑測試間隔，也讓通用、福特等一眾公司不能不拼命加速本身開辟技巧的腳步。
路途上總會有波折。
通用，美國銷量最年夜的汽車制作商，一度摸索過與Waymo協作的能夠性；但是會談停止后，通用變卦，轉而在一筆跨越10億美元的生意業務中收買了一家名為Cruise的無人車始創公司。除此以外，通用還對打車辦事公司Lyft投資了5億美元。
相似的故事也產生在Google和福特之間，后者在本年早些時刻許諾將對人工智能始創公司Argo AI投資10億美金。
△ Waymo現任CEO：Krafcik
還一些人對krafcik能否能操控好科技巨子外部的權利杠桿發生了疑問。
究竟在Krafcik上任以后，有幾位無人車項目內最頂尖的工程師分開了Google，包含之前的項目擔任人Chris Urmson（時任CTO，開辦Aurora）和Anthony Levandowski（開辦了被Uber收買的Otto）——他們都成立了本身的新公司來同Google競爭。
“他須要成為一位將來學家、技巧專家，一位發賣、一位反監管者、一位黑客、一名金融家。”Google汽車部分的一名同事說。
Krafcik經常帶著獵奇的車企高管們在園區內四周觀賞。在一次行程中，Krafcik徑直穿越一間車庫，外面停滿了預備世界巡展的退休無人車。
“人們擔心我們正在將駕駛的全體樂趣奪走。”他說，“我不信任這是真的。你看，老是會有如許的好器械。”
然后他翻開一道通往員工泊車場的門，指出本身的新座駕——
一輛白色的保時捷964 Targa。
