固然依附電腦幫助駕駛的表示，在今朝很多汽車與科技業中被以為可以跨越人，例如：2015年奧迪RS7 Piloted Driving Concept概念車，以主動駕駛形式在美國加州Sonoma賽道上的單圈測試，以2分01秒01的單圈成就跑出讓浩瀚車手所跑不出的成就。但在人工智能還沒有法到達100%與真人反射天性雷同的邏輯力和普及之前，照樣得靠現成的機械硬件與軟體盤算的相互合營。至于要做出全主動駕駛，今朝相對是沒有成績的。

　　光靠主動駕駛就可以跑出優良的單圈成就，將來各年夜車廠能否可以針對賽事推出「做弊」體系呢？

　　當今最年夜的成績是卡在主動駕駛車輛與傳統車輛共用途徑時的「因時制宜」，而這因時制宜絕年夜部門指的是「猜測方圓人類駕駛行動的才能」。是以，即便一切車廠都對主動駕駛有濃重興致，但產生難以預期的風險，車廠相對是難以推辭義務而招致沒法立時推生產品的主因。

　　而站在應用者的立場，固然相對不克不及完整依附主動駕駛，其實這項技巧今朝固然可以或許做到，但還沒有「周全推出」，僅能供給長久時光的行駛和簡略單純的主動泊車…等一類的功效，這是必需先懂得的認知。

　　而今朝獨一在官方宣揚上推出主動駕駛體系的車廠----Tesla 特斯拉，近期產生不測以后，Tesla也特殊解釋，今朝Autopilot體系仍算是「Beta版地下測試」階段，所以可想而知：即便Tesla曾經開端出售如許的產物，但并不是字面上的真正主動，其實也算半主動駕駛。這是花費者在購置相似車型，所必需先懂得的現實狀態。

　　Tesla供給了一個很清楚好用主動駕駛界面，但不代表它的Autopilot體系是真的「全」主動駕駛。

　　針對不測變亂，Tesla也提出了數據申報，顯示：其時駕駛者的手沒有放在偏向盤上，這套體系如在偏向盤上連續兩分鐘沒有檢測到由駕駛者所施加的力道，就會立刻收回正告。而其時車輛一向重復申飭駕駛者要恢復掌握，駕駛者并未服從正告，因此產生不幸。而且還特殊聲明Autopilot體系僅實用于「分隔偏向行駛的高速公路」和「遲緩挪動的交通狀態」而不該該用在「無分隔的途徑上以高速行駛」。

　　主動駕駛面對的最年夜困難： 文明接收度和司法律例

　　簡略來講！今朝全球狀態就是：主動駕駛技巧成長敏捷，讓相干的立法是完整沒法跟上其成長速度。列國都有各自的劃定，乃至在美國還有因各州而有所分歧，乃至于還有許多隱約地帶。

　　以客歲美國加州公布的法則有提到：制止各車廠出售主動駕駛的車輛，但奇異的是卻許可以公司名義來解決主動駕駛車輛的租賃。但不具無方向盤與制動踏板的無人主動駕駛原型車Google GOOG，很明白地！被嚴厲制止上路。

　　美國國度公路交通平安治理局（NHTSA），關于主動駕駛車輛的層級劃分共分為五級（0~4）。今朝全球絕年夜多半已出售具有主動駕駛功效的車輛都算是第二級，唯一Google的被列為第三級。而在相干的法則劃定，并沒有一個很明白如今哪個級別是要被制止上路的，僅肯定沒無方向盤、沒有剎車踏板設計的是嚴厲制止的。

　　而汽車廠商在加州今朝獨一的前途就是，只需供給主動駕駛車輛平安性的相干自立行動認知的檢測申報，而且供給在自立駕駛狀態下產生一切測試及不測的相干月報（Google每一個月均有向年夜眾頒布包括不測的測試申報），就可以請求為期三年的測試允許證，來停止任何有關研發的測試及停止租賃的貿易行動。

　　在國際，我可以說是完整寧神的！由于臨時市情上的汽車其實不具有全主動駕駛，不外在界說上也其實不是很清晰，像是搭載在梅賽德斯-奔跑全新E級上的智能駕駛幫助套件中，主動跟車的半主動駕駛功效，主動切換車道等，都可被許可；Tesla異樣具有半主動駕駛功效。全主動駕駛幫助臨時并未許可開放！

　　Google主動駕駛體系具有360度的偵測角度，和宏大而且浩瀚探頭的運算體系，可以偵測到兩個足球場的規模，在此規模內年夜至挪動的汽車、自行車或許行人；小至飛翔中的小鳥都能管窺蠡測，可以針對物體外形的年夜小及挪動速度，立刻斷定能否為能夠的潛伏風險身分，而事后下降車速乃至急停來下降風險。例如：比擬能夠會忽然沖出來的自行車或行人。Google主動駕駛體系是今朝全球具有宏大測試數據最平安的主動駕駛體系。

　　相較于律例的不明白，BMW關于將來iNext系列主動駕駛的研發偏向，更在意的是駕駛現實應用情形，以人的需求為重要考量，共分為三個階段：第三品級「Eyes off」供給不須視覺留意、第四品級「Mind off」不必心神注入，和終究目標第五品級「Driver off」不必駕駛就可以操作。個中「Eyes off」品級的主動駕駛，最快估計在2021年推出。

　　至于接收度成績，Google不太輕易與其他車廠分享自2009年以來，跨越150萬英里的現實測試成果的能夠性之下，各年夜車廠不只是要在車輛上裝置更多昂貴的偵測組件，像是前后雷射測距裝配、數顆超聲波雷達和可辨識交通號志的攝影體系，與圖形體系互相貫穿連接，透過車內更加壯大疾速而且自力的運算體系來做即時處置以外，更主要的是必需透過各類車輛之間的數據傳輸分享即時的交通狀態，能力做到近乎100%保證性命產業平安的需要目標，而這也必需要靠5G網速的普及能力夠辦獲得。

　　還有一項難以免的氣象身分，當主動駕駛車輛碰到年夜雨、年夜雪，必將會年夜幅影響偵測體系的辨識才能，這更是另外一項各年夜車廠須要戰勝的困難。

　　主動駕駛汽車360度全方位丈量間隔和描寫情況的光學雷達儀器又年夜又貴，裝置在車頂上其實不悅目嚴重影響賣相，這也是文明接收度的一項考量。主動駕駛儀器還須要研發多幾年，才會愈來愈小、愈來愈廉價。而Google的主動駕駛車輛籌劃，也比其他車廠早了些，估計要在2018年推出。乃至還有說法是，最快來歲推出具有主動駕駛功效的出租車，但為了躲避律例，也有能夠僅供外部員工應用。

　　以「主動駕駛能否平安？」作為總結，固然！假如它們被謹嚴地準確應用，主動駕駛汽車不管是「全」或許是「半」，現實上是會比傳統汽車更加平安。

　　花費者所須要的認知，即便今朝全球一切出售的車型，就算有主動駕駛功效的選項，都只能算是一種「發賣技能」，其實不代表是真的「全」主動駕駛，嚴厲來講都只到達「半」主動駕駛的尺度。例如：Tesla的Autopilot就萬萬不要認為有Auto這個字眼的涌現，而發生「全」主動的誤會，絕對的以梅賽德斯奔跑在全新E級所搭載智能駕駛幫助套件（Drive Pilot） 和奧迪的Piloted Driving，在稱號上就比擬不會有這方面的誤導了！

　　在比來美國貿易周刊報道中的一項跨越一千名美公民眾的志愿查詢拜訪，近折半的美國受訪者沒有興致購置無人駕駛的全主動車型。無人駕駛車型在將來估量只能透過共乘駕駛概念，經由過程短時間租賃，到達省錢的方法，來與別人一路同享愛好的車型。而另外一方面，透過租賃還可以確保車輛有響應的保險而無后顧之憂，這關于全主動駕駛無人車是一個具有吸引力的可行發賣方法。