以后，無人駕駛的科技研發正在全球如火如荼的展開，無人駕駛技巧倍受貿易推重，并被猜測將成為繼小我電腦和智妙手機以后的第三個全球貿易價值潛力無窮的科技花費品。

　　在人們的幻想中，無人駕駛最年夜的優勢就是可以極年夜的下降乃至清除交通變亂率，各類周詳儀器連續監測，高精度三維地圖連續幫助，人工智能完善處置運作，主動駕駛被以為將比人類駕駛員更靠譜，由于后者會涌現操作掉誤和工資毛病，好比走神、酒駕、疲乏等成績。

　　無人駕駛平安嗎？

　　不平安！至多如今的技巧還沒能到達可讓人完整寧神的田地。

　　這幾年，無人駕駛招致了一系列人身傷亡變亂的產生。

　　美國本地時光2015年7月1日，美國谷歌公司一輛無人駕駛汽車遭受首起形成人身損害的交通變亂。在谷歌總部地點地山景城停止測試的一輛無人駕駛汽車被別的一輛汽車追尾。谷歌稱，3名員工在變亂中涌現頸部扭傷，在病院停止檢討后已正常下班。別的一輛汽車的駕駛員也稱頸部和背部有痛苦悲傷感。

　　據谷歌稱，這是自2009年以來無人駕駛汽車在190萬英里（約合306萬千米）測試行程中涌現的第14起交通變亂。谷歌曾表現，旗下無人駕駛汽車沒有激發過任何交通變亂，在14起交通變亂中，有11起是其汽車被其他汽車追尾。

　　2016年2月14日，在美國加州山景城（Mountain View），一輛谷歌無人駕駛汽車雷克薩斯RX450h試圖在一條較寬的車道上繞開一堆沙包時，與一公交車的側方產生碰擦，招致左前翼子板、前輪，和司機側傳感器受損。兩邊車輛中沒有乘員受傷。

　　2016年5月19日，一名歐洲車主在應用特斯拉Model S的主動駕駛功效時，車輛撞上了后面的貨車，所幸時速不到10km/h，所以沒有人受傷。車主表現不管自動巡航掌握體系照樣AEB主動剎車體系都沒有施展感化。

　　以上變亂，固然沒有招致人身故亡，但也確切驗證了，無人駕駛技巧在以后還其實不能完整信賴，而上面這兩起無人駕駛致逝世亡變亂，則加倍驗證了無人駕駛的弗成靠性。

　　變亂一：中國河北文雅寧案。2016年1月20日，文雅寧駕駛Model S進入京港澳高速，以后車輛一向沿最左端車道行駛。從其行車記載儀中記載下的畫面中可以看到，在車輛后方有一輛途徑清打車停靠，并打有閃耀燈光標記。按常理講，Model S在看到后方有停靠車輛后應敏捷轉到右邊車道以免變亂，但這輛Model S既沒有改換車道，并且在碰撞之前也沒有加速和轉向的跡象，導致駕駛員文雅寧就地逝世亡。在過后交警的檢討申報中，也沒有檢討到剎車和轉向陳跡。隨后睜開的變亂查詢拜訪進程中，駕駛員文雅寧的父親高巨斌發明變亂中Model S的Autopilot極可能處于開啟狀況，是以，便以“引誘用戶”為名，告狀特斯拉中國發賣公司，以為其在營銷和推行進程中過火夸張了Autopilot的功效。

　　變亂二：美國佛羅里達州Joshua Brown案。2016年5月7日下晝3時，Joshua Brown駕駛一輛 2015 款特斯拉 Model S 在佛羅里達州高速公路上與一輛垂直偏向開來的掛車產生相撞。Model S 從掛車上面穿過時，擋風玻璃撞上了掛車的底部。以后 Model S 掉控偏離公路，撞上了路邊的鐵蒺藜與電線桿。在沖擊中，Model S頂部完全撞毀，Joshua Brown就地逝世亡，卡車司機Frank Baressi沒有受傷。

　　無人駕駛產生變亂，義務在誰？

　　我們先看一下，特斯拉針對兩起無人駕駛致逝世案的說明。針對中國河北的文雅寧案，特斯拉并沒有揭橥任何聲明，但在變亂產生后，特斯拉中國官網對Autopilot體系的中文翻譯從“主動駕駛”改成主動幫助駕駛“。而針對美國外鄉變亂，特斯拉的說明是：白色卡車在藍天配景下辨認不出，而且從特斯拉Autopilot的視角看，拖掛卡車正面是懸浮在空中上的，這類異常少見的情形招致了Autopilot體系忽視，沒有啟動主動剎車。同時車輛碰撞地位為特斯拉的擋風玻璃，使得碰撞平安體系沒法施展感化，這直接招致了駕駛員的逝世亡

　　在此次變亂中，一切的傳感器都沒有施展感化。特斯拉Autopilot中所應用的傳感器是擋風玻璃中央的MobileyeEyeQ3視覺體系、前保險杠下方的毫米波雷達、和車輛周圍的12個超聲波傳感器。

　　Mobileye此前曾傳播鼓吹，依附壯大的算法，單目攝像頭便可以用在年夜部門幫助駕駛體系上。專注于無人駕駛體系研討的馭勢科技結合開創人吳甘沙以為，無人駕駛須要周全斟酌傳感器的融會，而不是自覺信任算法，此次假如用更好的視覺傳感器或在更高的處所多裝一個毫米波雷達，變亂也許就可以防止。

　　吳同時表現，不贊同相似Autopilot的技巧用于雙向途徑，今朝的成熟度照樣重要用于關閉的構造化途徑。幫助駕駛不是無人駕駛，Autopilot照樣須要駕駛員親密留意路況和車況。

　　特斯拉對此事異常重要，假如NHTSA裁定為特斯拉Autopilot體系出忽略，將會直接招致召回，這對一向把Autopilot當賣點的特斯拉來講將是繁重襲擊，也會給方才起步的幫助駕駛體系蒙上暗影。

　　特斯拉稱這是Autopilot幫助駕駛體系行駛1.3億英里進程中碰到的第一路致命變亂，而美國每9400萬英里就會產生致命車禍。特斯拉還強調，幫助駕駛技巧一向都在成長當中，但它還其實不完善，須要駕駛者堅持小心。應用Autopilot的進程中，汽車會賡續提醒雙手要全程放在偏向盤上，而且對你的車擔任。

　　言下之意，特斯拉以為這起變亂車主也需承當義務。

　　誰該為無人駕駛變亂擔任？

　　今朝，全球規模內列國對無人駕駛都還沒有了了發司法可以界定問責。在美國，年夜多半州都表現無人駕駛不正當，只要14個州正測驗考試對無人駕駛立法，我國也明令劃定不許可無人駕駛汽車上路行駛。

　　除平安成績，無人駕駛立法中還有一個主要成績，就是若何追責。假如被無人駕駛車撞了，那義務算誰的？

　　現行的交通律例對無人駕駛車的義務分管沒有明白劃定，換言之，交通律例義務分管成績在無人駕駛方面是空白的。

　　起首，汽車主機廠作為無人駕駛車輛供給者，在技巧運用之前，應當斟酌到一切的平安應用情形，一旦產生變亂，主機廠的義務是沒法防止的。別的，駕駛員要清晰，無人駕駛技巧以后仍然只能作為駕駛幫助體系，作為無人駕駛車的駕駛員，從道義上講，假如不想外行車進程中把本身和乘員的小命送失落，就要你駕駛通俗汽車一樣，留意力集中，手握偏向盤，做好平安駕駛。

　　其次，之前的義務分管，不過觸及到生事者、侵權方和被侵權方，有時刻還會加一個車輛的產物義務成績，但關于無人駕駛來講，如今又多了一個平臺義務，也就是說，隨同人工智能體系的參加，涌現了別的一個駕駛“年夜腦”，由此也就發生了平臺的義務。

　　有人要問了，假如如許說，無人駕駛技巧豈不就是空費了，假如要問我，我會說，原來就是如許，有了無人駕駛技巧其實不意味著人可以完整放輕小心，由于即便是萬分之一的幾率，那也是溺死之災。