8月16日晚間，智己汽車通過其官微發布一篇題為《自動駕駛前的最后一“戰”》的文章，談及“智己汽車智能駕駛已達到人類駕駛安全3.2倍的智駕產品用戶體驗”“邁向自動駕駛終局”。文中引述其智駕產品合作商Momenta CEO曹旭東的觀點：“在未來的3-5年實現絕大多數場景的自動駕駛”。

在特斯拉CEO馬斯克之外，智己汽車是鮮少公開談論產品路徑及自動駕駛時間點的廠商之一，引人關注。智己汽車是上汽與阿里合作打造的高端汽車品牌，自動駕駛公司Momenta創始人曹旭東則畢業于清華大學，曾任微軟亞洲研究院研究員、商湯科技執行研發總監。

無獨有偶，作為汽車智能硬件的重要供應商之一，美東時間16日，在JPMorgan Hardware & Semis Access Forum上，高通CFO Akash Palkhiwala表示ADAS（先進駕駛輔助系統）仍然是高通汽車業務中占比最大的一部分，“我們看見的是，在明后年ADAS將會有一個big step-up。”

通向完全無人自動駕駛的路徑已經清晰？自動駕駛規模落地終局將至？

自動駕駛拐點——加州的開放、百度的“后退”與比亞迪的“進擊”

盡管在推動自動駕駛商業落地事宜上，被視為行業標桿的馬斯克一再“打臉”自己，延期再延期，但他對自動駕駛的到來非常確信，并在不斷推進。今年7月，在特斯拉最近一次財報電話會議上，馬斯克談論其FSD（Full Self-Drive）的進展時給出了更多關于自動駕駛未來的描繪：“FSD將從‘與人類一樣優秀’到‘遠遠優于人類’。我們看到了完全自動駕駛的清晰路徑，其安全性比普通人類駕駛員高10倍。”

今年，關于自動駕駛發展路徑的公開討論中，可以看見的是：“去高精地圖”“安全性提高”等信息已經出現，預示著其大規模商業落地的可行性加大。今年3月份，華為消費者業務部CEO余承東在春季發布會上提到，華為新近推出智能駕駛系統，將采用非高精地圖方案。預示著對算力需求的降低。

近期，三則引人關注的消息同時出現，或暗含這個行業發展出現變數。

——8月10日，加州硅谷宣布Robotaxi不受限運營，Alphabet的Waymo 和通用汽車的 Cruise 獲準在舊金山全境白天或晚上搭載付費乘客。

值得一提，2021年10-11月，北京就在國內率先開放車內有安全員的自動駕駛無人化道路測試與出行服務商業化試點。百度Apollo、小馬智行、文遠知行3家自動駕駛出租車可提供全無人示范應用服務，乘客需要通過專門的App預約，并在指定地點等候。相比較下，加州此次的放開更為徹底一些。路透社點評稱“其向新興技術邁出了重要一步。”

——8月14日，吉利、百度合作造車方案傳出變化。吉利發布汽車機器人品牌“極越”，替代雙方兩年前組建的集度汽車，成為新的造車主體。同日，工信部網站披露第374批《道路機動車輛生產企業及產品公告》，其中包含極越牌新車——首款車型“極越01”。進入工信部新車目錄是新車上市前的關鍵步驟。

日前，極越汽車方面對外公開披露：集度定位技術供應商，專門為極越提供技術支持。天眼查消息顯示，為大家熟知、由百度與吉利共同合作打造的汽車品牌“集度”，百度占股55%，吉利占股45%；“極越”背后的公司主體是杭州極與越汽車科技有限公司，于今年8月成立。吉利通過旗下子公司持股65%，百度通過旗下子公司持股35%

根據極越公開信息，吉利負責生產制造智能化領先的汽車機器人，百度則將繼續以領先的智能座艙、智能駕駛和文心一言等Al技術能力，全面賦能極越。與兩年前李彥宏對集度品牌的定位已有不同，集度現已退居智能駕駛相關技術供應商。

——同時，比亞迪在自動駕駛層面的動作又更近一步。南華早報14日報道指出，比亞迪已經放棄為其電動汽車配備百度自動駕駛技術方案阿波羅（Apollo），正著手自研智能汽車軟件。據悉，兩家的合作始于去年3月。

對于比亞迪，伯克希爾哈撒韋公司副董事查理·芒格曾在Daily Journal年度股東大會回答全球投資者提問時表示，投資比亞迪這是他投資生涯中最成功的案例。在他眼里，王傳福是一個天才。

被查理·芒格盛贊，王傳福的商業判斷毋庸置疑。今年，比亞迪采購英偉達DRIVE Orin芯片、自研軟件等消息相繼傳出，這背后，王傳福對自動駕駛業務的投入加深，或預示著行業落地的轉機已出現。

供應鏈上的自動駕駛痕跡：營收平穩向上

根據中國汽車芯片產業創新戰略聯盟的分析，自動駕駛芯片是指可實現高級別自動駕駛的SoC芯片。“CPU+XPU”是當前自動駕駛SoC芯片設計的主流趨勢。根據XPU選擇不同，可以分為三種技術路線：CPU+GPU+ASIC、CPU+ASIC 及 CPU+FPGA三類。其中，“CPU+GPU+ASIC”路線主要以英偉達 Xavier、特斯拉 FSD 以及高通 Ride為主；“CPU+ASIC”路線主要代表為Mobileye EyeQ5系列和地平線征程系列；“CPU+FPGA”路線主要代表為Waymo。

其中，特斯拉、Waymo與Mobileye系自動駕駛行業標桿，布局應用與產品，英偉達、高通與地平線則更偏向于產業鏈芯片與軟件系統的支持。

特斯拉在FSD的投入不遺余力。馬斯克在近期電話會議上明確表示，明年投入10億美元以上的資金用于強化支撐其自動駕駛業務的硬件——超級計算機Dojo。日前，“特斯拉計劃組建一個20人左右的本地運營團隊，以推動自動駕駛解決方案FSD在中國市場落地”消息的傳出，也印證了其對自動駕駛進程的加速投入。

供應鏈層面，芯片廠商相關業務的持續增長，是一大積極信號。

業務層面可以看出，近一年來，英偉達、高通和Mobileye汽車業務數據都出現了不同程度的明顯增長以及之后的平穩發展，傳遞出自動駕駛相關產業向好的信號。

這層數據背后，有幾個細節值得關注。

其一，英偉達2024財年Q1汽車業務營收2.96億美元，僅一年時間，實現了營收翻倍；

其二，今年上半年，高通汽車業務增幅超兩位數；

其三，作為Mobileye的合作商，意法半導體在最近一次財報的電話會議上答投資者問時表示，其汽車相關業務實現了兩位數的增長，增長動力不僅來自于碳化硅業務，其相比競爭對手增長更為強勁的原因在于Mobileye EyeQ5系列芯片封裝制造事宜的合作。

對于自動駕駛的商業未來，馬斯克在財報會議上談及表示：“從長遠來看，我們認為自動駕駛將推動汽車銷量飆升，達到前所未有的水平。而我們未來的專用機器人出租車產品，我們認為將擁有幾乎無限的需求。”

值得一提，馬斯克提到制造機器人出租車的方式也是一場革命。他強調，“這是一種以革命性設計以及革命性方式制造的產品。它將成為有史以來單位產量最高的車輛生產方式。對此，我們感到非常興奮。”暗示自動駕駛應用對產業鏈將帶來更深遠的影響。

自動駕駛的路徑爭議

按照國際汽車工程協會（SAE）定義，自動駕駛分為L1至L5五個級別，以L3為分界點，以下為輔助駕駛系統，以上為高級別自動駕駛。

6月21日的國務院政策例行吹風會上，工業和信息化部副部長辛國斌表示，將啟動智能網聯汽車準入和上路通行試點，組織開展城市級“車路云一體化”示范應用，支持L3級及更高級別的自動駕駛功能商業化應用。

政策層面，對更高階乃至全無人的自動駕駛支持力度始終未減。

致力于推動更高階自動駕駛商業化，馬斯克目前的關注點更多放在了數據上。他在財報電話會議上強調，100萬個訓練樣本和1000萬個訓練樣本相比，效果是完全不一樣的。據悉，目前FSD Beta 版的行駛里程已超過3億英里，但他表示很快會達到10億英里。或是為了更多的數據，馬斯克表示會開放FSD商業授權一個季度的時間。

作為目前國內新能源汽車品牌龍頭，比亞迪對于自動駕駛的未來卻持有“悲觀”預期。在今年上半年比亞迪年報溝通會上，談及自動駕駛，比亞迪董事長王傳福稱自動駕駛在資本裹挾下被神化了，不過是高階輔助駕駛而已。王傳福直言：“我們幾萬名工程師在探索這個東西（自動駕駛）到底行不行。我們比亞迪走的每一條戰略，每一條戰略不都是對的嗎？難道在這方面會錯嗎？因此現在沒人再提什么無人駕駛，那都是扯淡。”

王傳福對完全無人自動駕駛持有的否定態度與馬斯克的堅定形成鮮明對比，至今引人關注、爭議不止。

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